何小鹏大胆预言:智能驾驶跳过L3，今年直接到L4级

清晨七点，北京京台高速的早高峰车流中，刘磊的手指在方向盘上搭了整整23分钟。他的座驾是2023年购入的L2级辅助驾驶轿车，这套能自动跟车、保持车道的系统，曾让他以为“轻松开车”触手可及。但此刻，仪表盘上“请保持注意力”的提示灯第三次亮起，他不得不挺直腰板，紧盯前方缓行的车流。

“要是能在拥堵的高速上真正松开方向盘，哪怕只是让我活动下胳膊，都是奢望成真了。”刘磊心里想。他不知道的是，就在上周，工信部刚刚批准了中国首批L3级自动驾驶车型上路许可，一场从“辅助”到“自动”的关键一跃正在悄然发生。

L2：人机共驾的“甜蜜负担”

L2级自动驾驶，这个看似简单的数字背后，是数千万车主的共同体验。按照乘联会数据估算，中国L2级辅助驾驶普及率已超过50%，全球第一。这意味着近三年售出的7000余万辆乘用车中，有超过3500万辆搭载了这一功能——每两辆行驶在道路上的新车里，就有一辆能提供基础辅助驾驶服务。

但这套系统有个核心特点：“人机共驾”。系统可以同时控制车辆的转向和加速制动，但驾驶员必须始终保持注意力集中，随时准备接管。就像刘磊的体验一样，L2级系统更像是一个“副驾驶”，能减轻驾驶负担，却不能真正解放双手。

“上周晚高峰堵在机场北线，L2级辅助驾驶帮忙跟着车，但眼睛得一直盯着，我的手臂僵了一路。”刘磊说。这种“解放”始终带着束缚——驾驶员承担全部责任，所谓的“轻松”不过是有限度的喘息。

L3：责任转移的“关键一跃”

2025年12月15日，这个束缚被打破了。工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝、北汽极狐各有一款纯电动轿车入选，分别在北京、重庆的指定区域开启上路试点。

这不仅是技术发展的里程碑，更是驾驶责任链条的重构。根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。这与刘磊正在使用的L2级辅助驾驶形成本质区别。

获批的两款车型勾勒出L3落地的初始图景：长安深蓝SL03可在重庆市内特定快速路段，以最高50km/h的车速，在拥堵环境中实现高速公路与城市快速路的单车道自动驾驶；北汽极狐阿尔法S6（L3）版则可在北京市多个指定路段，以最高80km/h的车速实现同类功能。

有趣的是，两款获批车型采用了不同的技术路径。深蓝SL03并未搭载激光雷达，而是采用由单目前视摄像头、环视摄像头、毫米波雷达及超声波雷达构成的融合感知方案；而极狐阿尔法S6（L3）版配备了包括3颗激光雷达在内的多类传感器，搭载华为乾崑智驾ADS 3.3系统。

“行业竞争真正始于L3阶段。”车百会理事长张永伟指出，“当前L2级辅助驾驶的快速普及已奠定基础，行业明确向L3、L4级自动驾驶迈进。其中L3可让驾驶员在特定条件下‘有条件解放’，L4则实现‘完全解放人’，谁能占据L3智能化优势，谁就能掌握汽车产业未来竞争主动权。”

跳过L3？何小鹏的大胆预言

就在行业为L3落地欢呼时，小鹏汽车董事长何小鹏却抛出了一个更大胆的预言：“今年中美将迎来全自动驾驶元年，2026年中美会直接从L2迈到L4，跳过L3。”

在2026年首场发布会上，何小鹏解释了这一判断：“在前几年，我一直认为L4遥不可及，因为它确实非常难；但同时我也一直认为L3是一个很难真正实现的阶段。一方面，L3很难界定责任；另一方面，L3更多是一种技术逻辑，而不是一个可以工程化落地的逻辑。”

何小鹏的底气来自小鹏汽车的技术积累。随着VLA（视觉-语言-动作）大模型在今年完成最终量产发布和升级后，“真正全新一代的全自动驾驶即将到来。过去我们不敢这样说，但在研发和测试过程中，我们已经看到了颠覆性的变革。”

他举了个生动的例子：“可以认为Ultra SE款型是配了一个司机，Ultra款型是在Ultra SE款型基础上加了一个管家，这两部分的能力随着AI的向前，一定会越来越明显。”

L4：特定场景的“完全自主”

如果说L3是“有条件解放”，那么L4就是“完全解放人”。L4级系统能够在特定的运行设计域内完全自主地执行所有驾驶任务，无需人类驾驶员的干预。

地平线创始人兼CEO余凯在2025首届地平线技术生态大会上描绘了这样的图景：“我们希望在未来两到三年，让大家看到HSD这套乘用车系统体验有一个巨大的进步。在未来几年我们能把一个L4级别的车以同样的价格在用户无感的情况下送到你的手上。”

地平线的技术生态已经延伸到L4级自动驾驶应用领域。在物流配送领域，行深智能基于双征程6M打造的无人配送车已实现规模化运营。“我们的运营量超过2000台，遍布全球300多个城市，运营里程超过3000万公里。”行深智能创始人安向京分享道。

干线物流是无人驾驶另一个商业化前景明确的领域。卡尔动力CEO韦峻青透露，该公司运营着全球最大规模的L4自动驾驶重卡车队，车辆规模达400台，累计自动驾驶里程超3500万公里。

“我们始终有一个目标——与地平线长期合作，用国产芯片实现L4无人化并达成全球领先。”韦峻青说。

未来已来：万亿级市场的开启

自动驾驶正从“卖车”向“卖里程”延伸，开辟出万亿级的新市场。长安汽车已明确当前获批L3级自动驾驶车辆将首先在机场接驳、园区通勤等特定场景提供商业化出行服务，为未来自动驾驶出行规模化运营积累经验与数据。

而在物流领域，今年爆发的末端无人配送则有望重塑城市物流的“最后一公里”。据证券预测，2026年，Robotaxi的成本有望降至2.1元/公里，2030年进一步降至1元/公里。到2030年，中国Robotaxi的市场规模有望突破2.93万亿元，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。

车百会张永伟预判，2026年L2组合驾驶辅助功能乘用车新车渗透率将达到70%，L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10%。

“2026年，领航辅助驾驶（高速和城市NOA）将向15万元主流车型价格区间渗透，合资燃油车将大规模采购中国本土供应商辅助驾驶方案，算力芯片、AI模型算法等智能化关键技术将继续取得标志性突破，整车AI化加速发展。”张永伟认为。

挑战与机遇并存

尽管L3级自动驾驶车辆已经“跑起来”，但其规模化商业化之路仍面临显著挑战。同济大学汽车学院教授朱西产指出：“为了保证L3级高安全性，其适用范围被严格限定，系统在恶劣天气或需要变道等复杂情况下会主动降级，同时为满足安全冗余而增加的硬件与系统设计，将进一步推高车辆成本。”

但是，随着FSD、HSD这类城区辅助驾驶系统的成熟，过去泾渭分明的L2与L4“两个世界”已被打通。在经历城区L2系统大规模普及的关键节点后，产业会经历L3的短暂过渡，最终迎来极低成本部署、可快速区域扩张的L4。